征收擁堵費(fèi)政策要想獲得更多支持，應(yīng)先建立起便捷的城市公共交通系統(tǒng)，方便市民無(wú)車出行。還應(yīng)把收來(lái)的擁堵費(fèi)用于改善城市公共交通，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接

繼使出分區(qū)域“限行”、搖號(hào)“限牌”、高收費(fèi)“限�！钡取跋拚小敝味轮�后，2012年北京工作日路網(wǎng)的平均擁堵時(shí)間仍比上年多了30分鐘。

為此，北京市正研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策，擬出臺(tái)的這一新治堵舉措引起了市民的熱議。

征收交通擁堵費(fèi)，北京實(shí)非“首吃螃蟹者”。早在1975年，新加坡就已在市中心6平方公里的控制區(qū)域內(nèi)征收“交通擁堵費(fèi)”，除公交車輛外，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛都要繳費(fèi)。倫敦市于2003年開(kāi)始施行這一政策，收效顯著，在屬于征收區(qū)的倫敦內(nèi)城，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班高峰期時(shí)的交通擁堵程度下降了40%。

毫無(wú)疑問(wèn)，這一政策目前成績(jī)不錯(cuò)。但北京市能否成功“移植”這一經(jīng)驗(yàn)?zāi)�，坊間支持和反對(duì)者皆有。

筆者以為，新招要取得更多支持，應(yīng)建立起相當(dāng)便捷完善的城市公共交通系統(tǒng)，方便市民無(wú)車出行。

仔細(xì)觀察，可以發(fā)現(xiàn)，作為治堵的關(guān)鍵一環(huán)，近年來(lái)北京市公共軌道交通發(fā)展非常迅速。截至去年，北京市已有761條公共電汽車線路，235條長(zhǎng)途線路投入運(yùn)營(yíng)，日均客運(yùn)量1360萬(wàn)人次，現(xiàn)已完工通車的地鐵線路也已累計(jì)達(dá)到十幾條。此外，北京市定制公交平臺(tái)也已上線，首批已推出31個(gè)方向、62個(gè)班次的商務(wù)班車。

對(duì)公共交通的補(bǔ)貼，北京也做得不錯(cuò)，2元錢(qián)從頭坐到尾的地鐵，的確吸引了不少人，使得公共交通出行已成為尚可的選擇。但不可否認(rèn)，目前北京市公共交通狀況仍存在提升空間，公交、地鐵等換乘效率與便捷度亟待改善，據(jù)媒體報(bào)道，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約有20分鐘花在換乘的路上。

另外，據(jù)倫敦市政府稱，征收擁堵費(fèi)每年將會(huì)帶來(lái)1.5億英鎊的財(cái)政收入，這筆錢(qián)將被用來(lái)改善公共交通設(shè)施，可以說(shuō)是“一箭雙雕”。

如果我們也如此操作，把擁堵費(fèi)最大限度地用來(lái)完善城市公共交通，在換乘頻率較高的區(qū)域，大幅增加停車場(chǎng)，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接，提高換乘效率，相信政策的出臺(tái)能得到更多支持。

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